从石油能源经济通胀到高温热浪天气带来的电荒危机，全球经济和产业格局已经发生了转变，特别是汽车工业领域。

欧洲汽车工业体系正面临能源经济通胀的危机，欧盟宣布清洁能源战略转型，追求100%的可再生能源供电体系，以此来摆脱对俄罗斯石油和天然气依赖，终结欧洲的能源危机。

欧盟27国达成协议要在2035年禁售燃油车，保证欧盟能在2050年实现二氧化碳零排放，欧洲引以为傲的传统汽车工业面临瓦解。

全球汽车工业从燃油车体系逐步走向电动车体系，中国大力推动新能源汽车产业发展，成为新能源汽车产业的领头羊。

但不少车主和网友提出质疑，认为电动汽车越多，消耗的电力越多，今年川渝地区都出现电荒了，大家都改用电动汽车了，不会导致我们用电短缺吗？

今天我们从汽车工业，能源经济，碳中和三个维度，深度解读为何中国要大力发展电动车产业？

电动汽车是中国汽车工业一次弯道超车的机会

中国是后工业化时代的经济体，而欧美是最早完成工业化的，这也意味着在传统制造和汽车工业领域，欧美占据技术和产业地位优势。

我们工业发展过程其实就是市场换技术的模式，引入欧美的技术和产业，然后本土市场消化吸收，最后在自主创新发展，我们的消费电子行业，家电制造，光伏产业，汽 车产业等都是通过这种模式实现国产替代和创新发展，并且最终构建了一个完善的工业体系。

但我们的市场换技术模式，并不是所有技术都实现国产替代了，比如芯片产业和汽车发动机。

举个例子，联想和华为在当时处于那个市场换技术的年代，只是两家企业选择不同，联想选择贸工技模式，跟着欧美走，快速扩张，并且成为了当时的科技企业领头羊，但实际技术和核心利润都在欧美手中。

市场换技术的阶段，大多数人的觉得什么都可以花钱从欧美市场买，没有人关心产业技术独立的问题，像倪光南院士这样的为国产替代奔走的人其实是少数。

而华为则早期过得很辛苦，坚持技术独立和贸易两条腿走路，一直默默无闻，任正非甚至想过卖掉公司，但还是坚持下来了，打造了一个全球顶尖的科技公司，从欧美科技企业赚钱和获取专利费用。

美国对华为芯片封锁让我们看到了国内芯片代工产业链的匮乏，华为海思有全球顶尖的芯片设计能力，可是在国内却找不到一家有能力代工华为高端芯片的国产芯片代工厂。

传统汽车产业也是在发动机和变速箱上被欧美卡脖子，欧美传统燃油汽车工业发展近百年了，中国如果选择正面对抗，也建立自己的燃油车工业，那么再怎么追赶，也赶不上欧美传统汽车厂商的技术和市场迭代速度，芯片则是在近30年才形成的全球产业链体系，还有赶超和国产替代的空间。

中国大力推进新能源汽车产业，其实就是在一个新的汽车工业赛道里，绕开欧美传统汽车巨头，打造一个电动汽车产业体系，改变全球汽车工业格局，从而提升国内车企和汽车产业链的利润水平，掌握产业链上游市场的主导权，并且形成一个闭环的汽车工业体系，让汽车工业带来的GDP增长大幅提升，而居民收入和薪资福利水平也会大幅提升。

后疫情时代，能源危机和能源通胀频发，冲击欧洲汽车工业体系，这也给中国发展新能源汽车产业带来了机会，全球汽车工业进入转型升级新赛道。

电动汽车不会带来电荒危机，而是缓解国内能源通胀压力

在全球经济衰退周期，美联储加息75个基点成为常态，想通过紧缩的货币政策，来缓解美国经济高通胀的局面，但这种暴力加息的模式，往往治标不治本，把通胀压力转移给了全球其他经济体，实际上却加大了美国经济进入衰退的概率，市场对于美国经济衰退预期会加强。

实体经济产业的增长才是解决通胀最好的方式，这也是中国应对美联储加息的方式之一，不跟风加息，而是保持稳定流动性，维稳实体经济。

电动汽车作为新兴的汽车产业体系，并不会带来电荒危机，相反的电动汽车工业可以缓解国内通胀压力，对冲海外市场的输入性通胀，为我们带来新的GDP增长点。

2021年我们发电量达到8.1万亿千瓦时，其中火力发电占比71%左右，清洁能源发电比例占比29%左右，而一辆纯电动车百公里耗电在20千瓦时，如果按照年均驾驶2000公里计算，年均消耗4000千瓦时电量。

根据工信部的数据，去年中国汽车销量为2600万辆，而新能源汽车销量为350万辆，年消耗电量为140亿千瓦时，仅占总发电量的0.2%，如果2600万辆都是新能源汽车，消耗的电量在1000亿千瓦时左右，占总发电量的1.3%

从汽车耗电数据情况来看，新能源电动车消耗的电量占比极低，不会导致用电短缺，也不会出现电荒危机。

那如果新能源汽车不断增长，超过燃油车之后，会不会造成电力短缺和电荒呢？

我们可以从汽车耗电增长和每年国内发电量增长来计算，2020年我们发电量突破7万亿千瓦时，2021年我们的发电量突破8万亿千瓦时，每年发电量增长超过4%，新增加了近5000亿千瓦时的电量，而新增加的新能源汽车消耗的电量，也只是占用了一个零头而已。

按照十四五能源发展规划，我们在2030年清洁能源发电装机量将超过煤电装机量，发电总量将接近12万亿千瓦时，是现在发电量的1.4倍左右。，即使新能源汽车突破1亿量，那么每年消耗的电量都不到总电量的3%。

无论是当下新能源汽车的耗电量，还是未来新能源汽车爆发式增长后的耗电量，都赶不上我们发电量上升速度，耗电占比极低，新能源汽车造车电力短缺和电荒的问题并不成立。

另外，我们从燃油车转向新能源电动车，其实还能节约更多化石能源资源，用于工业生产和增加发电量，一举两得。

目前全球主流经济体都是以煤炭，石油，天然气发电为主，而中国庞大的工业生产需求和汽车保有量，需要消耗大量石油等化石能源，每年需要从海外进口超5亿吨石油，石油对外依赖达70%。

中国每年消耗接近7亿吨石油，其中国内的汽车工业就消耗了近70%的石油，进口石油每年消耗1.6万亿左右，仅次于芯片进口金额。

珍贵稀缺的石油是工业血液，石油裂变的各种原材料也是各行各业生产产品的基础原料，如果只是用在汽车燃烧动力上，那是极大的浪费，而转向电动汽车赛道，不仅可以节约石油资源，用于工业生产和增加发电量，还能为能源经济发展提供助力，降低能源通胀压力。

电动汽车是汽车消费应用侧碳中和，双碳产业的重要赛道

在新能源汽车工业体系中，目前有电动汽车赛道和氢能汽车赛道，乘用车市场发展电动汽车可以满足家庭出行和短途驾驶需求，而对于长途的重型卡车和货车来说，氢能汽车是未来方向。

中国要在2060年实现碳中和，而交通领域庞大的燃油车数量，在驾驶过程中带来大量温室气体排放，汽车尾气也会带来城市雾霾，而交通领域转向电气化发展，不仅可以减少化石能源燃烧带来的碳排放量，还可以通过新能源汽车，实现能源消费侧的碳中和，二次电力能源可以实现零碳排放和碳中和。

汽车碳中和意味着汽车产业体系的一次重构，传统车企和新能源车企都需要参与碳交易市场，打造企业的碳管理体系，并且根据要求建立汽车产品的碳足迹体系。

新能源汽车电气化只是碳中和的第一步，下半场汽车智能化才是汽车工业体系实现全面碳中和的开始。

数字经济和智能商业发展，将会推动汽车产品走向绿色的数字供应链管理体系，能源供需两侧则是建立数字能源和智慧电网，而汽车产品的碳足迹也能够得到精准量化，汽车变成数字经济和智能商业的入口。

传统汽车企业有配套的整车制造体系，而互联网车企和新能源汽车势力有线上造车体系，推动汽车智能化发展，未来万物互联的数字经济时代，汽车产业将走向线上线下融合发展，助力双碳目标实现，也将推动我们的传统制造升级完善。

汽车碳中和也对车企提出了新的挑战，随着ESG投资基金规模扩张，未来只有建立了 ESG评价体系和汽车碳足迹体系，企业才能走的更远，发展的更好，获得更多双碳融资，打造绿色车企品牌，短期好看的财务报表已经失去对资本的吸引力了。

双碳经济时代，欧美主导的燃油车工业体系面临冲击，新能源势力崛起，开启了汽车电动化和智能化的新赛道，未来可期。